Aus dem Forschungslabor Folge 50

Als das GPS-Programm in den USA 1973 ins Leben gerufen wurde, ahnten die damaligen Projektverantwortlichen mit Sicherheit nicht, wie stark die Satellitennavigation unseren Alltag einmal bestimmen würde. Wie so viele technische Errungenschaften zunächst für den militärischen Bereich konzipiert, hielt das System 1988 Einzug in die zivile Luftfahrt. Inzwischen haben sich Konkurrenzsysteme wie das europäische Galileo oder das russische Glonass ebenfalls etabliert. Doch haben diese alles eines gemeinsam: Der Kontakt zu den Satelliten kann abreißen – durch die Bebauung wie hohe Häuser oder Tunnel, in bestimmten Regionen, in denen die Abdeckung generell schlecht ist, oder durch aktive Störsignale, wie zuletzt im Baltikum im Umfeld des russischen Angriffs auf die Ukraine.

Damit vor allen Dingen Flugzeuge in solchen Fällen nicht planlos umherfliegen, greifen diese auf ein alternatives System, die Trägheitsnavigation, zurück. Diese errechnet anhand der festgestellten Beschleunigung in mehreren Dimensionen, wo sich ein Flugzeug befindet. Hierfür rotiert in älteren Systemen ein Kreisel, der dadurch stabil im Raum liegt. Modernere Systeme verwenden Ringlaser der Beschleunigungsmessung und verzichten damit auf bewegliche Teile. Doch haben beide Verfahren einen entscheidenden Nachteil: Mit der Zeit driften die Trägheitsnavigationssysteme immer mehr ab und müssen regelmäßig neu justiert werden. Hierfür stehen an den Flugzeug- Parkpositionen in der Regel die genauen Koordinaten, damit die Piloten so ihre Navigationssysteme vor dem Abflug überprüfen und nachkorrigieren können.

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